De blauwe ogen van Jennifer Henderson van Boeing stralen ernst en betrokkenheid uit terwijl zij haar videoboodschap uitspreekt: “Als de 737 Max weer in gebruik genomen wordt, zou ik absoluut mijn familie met dit vliegtuig laten vliegen.”
Henderson is niet zomaar iemand. Ze staat bij vliegtuigfabrikant Boeing als chief pilot van de 737-serie aan het hoofd van alle piloten en is dus een van de medewerkers die ervoor moeten zorgen dat de 737 Max in de zomer van 2020 weer veilig de lucht in kan. De reputatie van het vliegtuigtype ligt aan diggelen sinds er twee stuks van neerstortten. Bij de crash van Lion Air-vlucht 610, oktober 2018 in Indonesië, kwamen alle 189 inzittenden om het leven, bij de crash van Ethiopian Airlines-vlucht 302, in maart 2019 bij de Ethiopische hoofdstad Addis Abeba, vielen 157 slachtoffers.
Ook zeven andere medewerkers proberen met een videoboodschap op de website van Boeing vertrouwen te wekken: het komt weer goed met de veiligheid van de 737 Max, zeggen ze in verschillende bewoordingen.
Maar komt het na het drama met de 737 Max nog goed met de vliegtuigbouwer zelf? Die vraag dringt zich op nu er vrijwel elke week weer een negatief bericht over Boeing naar buiten komt en alle vliegtuigen van het type 737 Max nog altijd aan de grond staan. Eerst zouden ze binnen enkele weken weer de lucht in gaan, maar weken werden maanden en het is nog maar afwachten of ze in de zomer echt weer zullen vliegen, zoals Boeing nu zegt.
Bron van alle ellende is een veiligheidssysteem in het toestel dat niet goed functioneerde en waar piloten bovendien het fijne niet van wisten. Dit softwaresysteem, MCAS genaamd, moest voorkomen dat een vliegtuig in bepaalde situaties te veel achterover helt en vervolgens uit de lucht valt. Zodra een sensor erop wees dat dit dreigde te gebeuren, zorgde MCAS ervoor dat de neus van het vliegtuig naar beneden werd geduwd.
De software baseerde zich op de informatie van slechts één sensor. Met noodlottige gevolgen, want bij zowel het neerstorten van Lion Air-vlucht 610 als het ongeluk met Ethiopian Airlines-vlucht 302 faalde deze sensor, waardoor MCAS onterecht werd geactiveerd en de neus van het vliegtuig omlaag begon te duwen. In beide gevallen waren de piloten niet in staat om het proces te stoppen en stortte het vliegtuig uiteindelijk neer.
Probleem was bekend, toch bleven de Maxen doorvliegen
Het lijkt erop dat zeker de tweede crash voorkomen had kunnen worden, aangezien al duidelijk was dat er iets fout was gegaan met MCAS tijdens de crash van het Lion Air-vliegtuig. “Toen was al helder dat de kans op een ongeval met de 737 Max significant hoger was dan normaal. Piloten werden wel geïnformeerd over het probleem met de MCAS, maar de Maxen bleven doorvliegen”, zegt Joris Melkert, universitair docent Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de TU Delft. “Dat was niet verstandig.”
Dat MCAS slechts kon worden geactiveerd door één sensor lijkt onbegrijpelijk. “Achteraf hadden er natuurlijk twee sensoren moeten zijn”, zei Melkert. “Die waren er niet omdat MCAS in de ontwikkeling van de 737 Max aanvankelijk geen grote impact had op de besturing van het vliegtuig, één sensor leek daarom genoeg.” Maar MCAS werd uiteindelijk een veel krachtiger systeem. “Eigenlijk had de FAA, de Amerikaanse luchtvaartautoriteit, toen moeten zeggen dat er een tweede sensor bij moest ter controle.” Maar de relatie tussen Boeing en de FAA was niet zoals die moet zijn. De toezichthouder werd door Boeing onvoldoende serieus genomen. Een quote uit interne documenten van Boeing spreekt wat dat betreft boekdelen. De 737 Max was volgens een Boeing-medewerker een vliegtuig dat was ‘ontworpen door clowns, die op hun beurt weer onder het toezicht staan van apen’.
De vliegtuigfabrikant bewerkte toezichthouders waaronder de FAA om te voorkomen dat piloten een training in een vliegsimulator zouden moeten volgen om met de Max te mogen vliegen. Zo’n dure, tijdrovende training maakt het immers minder aantrekkelijk voor luchtvaartmaatschappijen om de Max te bestellen. In de wedijver met concurrent Airbus kon Boeing zich dat niet permitteren. De 737 Max moest namelijk het antwoord zijn op het brandstofzuinige vliegtuig A320 Neo, waar de bestellingen bij Airbus voor binnenstroomden. Het lukte Boeing uiteindelijk om in 2017, een jaar na de ingebruikname van de A320 Neo, de eerste 737 Max de lucht in te krijgen.
Aan diggelen
Voor die haast betaalde Boeing afgelopen jaar een hoge prijs. Sinds maart vorig jaar mag de 737 Max niet meer vliegen, in december staakte Boeing ook de productie van nieuwe exemplaren en de reputatie van het bedrijf, dat in 1916 werd opgericht, ligt aan diggelen. Topman Dennis Muilenburg moest in december het veld ruimen voor David Calhoun. “Het lijkt wel alsof er sindsdien iets meer rust is in het bedrijf”, zegt Melkert.
Intussen werkt Boeing met man en macht om het vliegtuigtype weer de lucht in te krijgen. Maar repareren van de systemen kost tijd. Niet in de laatste plaats omdat er nog meer mankementen zijn opgedoken sinds de toestellen aan de grond staan. Zo zijn er zorgen over de elektrische bedrading die de staart van het vliegtuig moet controleren. Begin februari bleek er bovendien een fout in bepaalde software te zitten waardoor een waarschuwingslampje niet goed werkt. En woensdag werd bekend dat er rommel (denk aan resten metaal en achtergelaten gereedschappen) was gevonden in een aantal brandstoftanks van de 737 Max. Dit vergroot het risico op kortsluiting of brand.
Als Boeing alle problemen met het vliegtuig heeft opgelost, moeten de FAA en alle andere wereldwijde toezichthouders de 737 Max opnieuw keuren, wat nogal wat tijd gaat kosten. Zij laten zich bij dit certificeringsproces op geen enkele manier opjagen. Niet gek, zegt Melkert: “Toezichthouders staan onder grote schijnwerpers door deze affaire, dus is het extra lastig om de vliegtuigen weer goedgekeurd te krijgen. Toezichthouders zijn niet gewoon streng, maar superstreng.” Daarbij komt dat luchtvaartmaatschappijen zelf ook nog tijd nodig hebben voor het trainen van piloten (waarvan nu wel wordt erkend dat het noodzakelijk is), het herzien van instructies en het in gebruik nemen van de vliegtuigen. Het is dus nog afwachten of de vliegtuigen deze zomer weer de lucht in gaan.
Financiële gevolgen
Het drama met de 737 Max doet ook financieel pijn. De ellende kostte de vliegtuigbouwer, die 150.000 werknemers heeft, tot dusver 18,6 miljard dollar. Boeing leed afgelopen jaar dan ook voor het eerst sinds 1997 verlies: 636 miljoen dollar.
Maar het financiële leed blijft niet beperkt tot Boeing. Nu de productie van de 737 Max stilligt, komen toeleveranciers in de problemen. Zoals het bedrijf Spirit Aerosystems, dat vorige maand bekendmaakte 2800 mensen te moeten ontslaan.
Ook voor luchtvaartmaatschappijen is het een groot probleem dat de 737 Max niet mag vliegen. Zo schatte het Amerikaanse Southwest vorige maand in dat het aan de grond houden van de 737 Max het bedrijf al 828 miljoen dollar heeft gekost. De affaire bij Boeing heeft zelfs macro-economische gevolgen: economen verwachten dat de groei van het Amerikaanse bbp in het eerste kwartaal een half procentpunt lager uit zal vallen.
Overigens vindt Melkert de rode cijfers van Boeing nog wel meevallen. “Vorig jaar was de winst nog ruim 10 miljard dollar. Gezien wat er allemaal gebeurd is, valt het verlies van 636 miljoen dollar nog mee. En ook op de beurs gaat het nog helemaal niet zo slecht.”
Nu is het wel zo dat er in januari geen vliegtuigen bij Boeing zijn besteld, wat uitzonderlijk is. Maar Melkert wijst erop dat er ook weinig vliegtuigen zijn afbesteld. “Er is simpelweg geen alternatief voor vliegmaatschappijen, omdat tussen bestelling en levering zo’n zes à zeven jaar zit. Natuurlijk kunnen ze bij Airbus aankloppen, maar daar staan ze dan weer achter in de rij te wachten. Logisch dus dat de meesten hun plekje niet opgeven.”
Reputatieschade
De reputatieschade is natuurlijk gigantisch, zegt Melkert. “In de publieke opinie is het vertrouwen weg.” Maar als Boeing voorzichtig opereert komt dat wel weer goed. “Ter vergelijking: in 2013 waren er problemen met rokende accu’s bij de Boeing 786 Dreamliner. Destijds hoorde je mensen zeggen dat ze nooit meer in zo’n vliegtuig zouden stappen, maar nu vliegt iedereen er weer mee met veel plezier.”
Dus de vliegreiziger kan Jennifer Henderson van Boeing vertrouwen op haar blauwe ogen? Is het inderdaad veilig om straks weer met je familie met de 737 Max te vliegen? Melkert heeft er in ieder geval alle vertrouwen in. “Een positief gevolg van dit alles is dat de luchtvaart nog veiliger wordt.”
(Bron: Trouw)