In opdracht van Rijkswaterstaat heeft SWOV onderzoek gedaan naar de dodelijke ongevallen die in 2021 op rijkswegen plaatsvonden, naar analogie van de onderzoeken voor de jaren 2016 t/m 2020. Het hoofddoel van het onderzoek was te leren van de ongevallen die plaatsvinden. Met die lessen kunnen maatregelen worden genomen om vergelijkbare ongevallen in de toekomst te voorkomen.
In 2021 waren er 51 dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen, waarbij evenveel verkeersdeelnemers kwamen te overlijden. Net als in 2020 waren er minder vrouwelijke slachtoffers dan in de voorgaande jaren. In de periode 2016-2019 was hun aandeel een kwart tot een derde, in 2020-2021 was het 10-12%. Ook onder 18- t/m 24-jarigen vielen in 2021 relatief weinig dodelijke slachtoffers. Het aandeel van de 18- t/m 24- jarigen in het totaal aantal verkeersdoden op rijkswegen was alleen in 2016 (9%) zo laag als in 2021 (8%). Het aandeel van de 50- t/m 59-jarigen was de afgelopen vijf jaar daarentegen niet eerder zo hoog; een kwart van de verkeersdoden viel in 2021 in deze leeftijdsgroep, terwijl het de afgelopen jaren rond de 10% lag.
Meest voorkomende ongevalstypen
De ongevalstypen die in 2021 het meest voorkwamen waren, net als voorgaande jaren:
- aanrijdingen van een obstakel in de berm, zoals een boom of greppel (21);
- kop-staartaanrijdingen (17), waarvan de helft in de staart van een file (9); en
- frontale aanrijdingen (6), waarvan vier op enkelbaanswegen.
Factoren die een rol speelden bij het ontstaan van de ongevallen
De dodelijke ongevallen op rijkswegen in 2021 ontstonden veelal door een combinatie van onoplettendheid of (bewust) risicogedrag van de weggebruiker en een weginrichting (inclusief berm) die weinig ruimte biedt voor menselijke fouten. In een klein deel van de ongevallen speelde ook de technische staat van het voertuig of een ander voertuigkenmerk een rol. De rol van de verkeersdeelnemer bij het ontstaan van de dodelijke ongevallen op rijkswegen varieerde van een zeer hoge rijsnelheid (8), drugsgebruik (4), alcoholgebruik (4), afleiding (4) en roodlichtnegatie (2), tot vermoeidheid (2) en onwelwording (2). Bij ten minste zes bestuurders was er zowel sprake van een zeer hoge rijsnelheid als van alcohol- of drugsgebruik, afleiding en/of ander risicogedrag.
In een klein deel van de ongevallen (6) speelde het voertuig een rol. Er was sprake van een technisch mankement aan de motor of de brandstoftoevoer (2), een klapband (1), overbelading (1) of het niet ingrijpen van een bestuurdersondersteuningssysteem (2).
De infrastructurele factor die in 2021 het vaakst een rol speelde bij het ontstaan van ongevallen op rijkswegen is een te krappe boogstraal in combinatie met het ontbreken van de daarvoor benodigde aankondiging (6). Daarnaast speelde bij vier ongevallen het ontbreken van verkeerssignalering (matrixborden) op filegevoelige locaties een rol en bij drie andere ongevallen het ontbreken van een fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaanswegen. De ernst van de afloop van het ongeval werd voor een belangrijk deel bepaald door de inrichting van de berm.
De bovengenoemde resultaten komen sterk overeen met de bevindingen over de dodelijke ongevallen op rijkswegen in de jaren 2016 tot en met 2020 die eerder op vergelijkbare wijze zijn onderzocht.
Kansrijke maatregelen om het aantal dodelijke ongevallen terug te dringen
De meest kansrijke maatregel voor een aanzienlijke reductie van het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen is gericht op een obstakelvrije inrichting van bermen: bermen voorzien van een ruime obstakelvrije zone die past bij de snelheidslimiet ter plaatse, met een flexibele afschermingsconstructie aan het einde van de obstakelvrije zone daar waar zich op grotere afstand obstakels zoals steile taluds, greppels of watergangen bevinden. Daarmee is er ruimte om veilig in de berm tot stilstand te komen en wordt tegelijkertijd voorkomen dat een voertuig in botsing komt met een verder van de weg gelegen obstakel. Daarnaast wordt aanbevolen om de aankondiging en bebakening van krappe bogen in afritten en verbindingsbogen te schouwen en filegevoelige locaties van signalering te voorzien.
Ook niet-infrastructurele maatregelen, zoals gedrags- en voertuigmaatregelen kunnen bijdragen aan een reductie van het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen. Zo kan een systeem als AEBS, dat sinds 2015 verplicht is voor nieuwe vrachtauto’s, kop-staartaanrijdingen bij files voorkomen, al is de werking van deze systemen niet gegarandeerd. Wat het gedrag betreft zijn een zeer hoge rijsnelheid, alcohol- en drugsgebruik en afleiding de belangrijkste factoren waar aandacht aan besteed dient te worden.
Veiligheidsgordel
Daarnaast is er winst te behalen bij het (op de juiste wijze) dragen van de veiligheidsgordel. Van de overleden inzittenden waarvan het gordelgebruik bekend was, droeg een vijfde geen autogordel. Van die laatsten werd het merendeel uit het voertuig geslingerd (vijf van de zes inzittenden).